In Italia una goccia nel mare si potrebbe rinvenire, se approvato, nel disegno di legge n. 1676 di iniziativa del precedente governo “Disposizioni in materia ambientale per promuovere misure di green economy e per il contenimento dell'uso eccessivo di risorse naturali” (collegato ambientale alla legge di stabilità 2014), all’art. 3 – Programma di mobilità sostenibile –. Esso stanzia 35 milioni di euro per la realizzazione di un programma sperimentale nazionale di mobilità sostenibile casa-scuola e casa-lavoro, associando iniziative di bike-pooling e bike-sharing e la realizzazione di percorsi protetti per gli spostamenti con iniziative di car-pooling:

“Nell'ambito dei progetti finanziati ai sensi dell'articolo 19, comma 6, del decreto legislativo 13 marzo 2013, n. 30, la quota di risorse di competenza del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare è destinata prioritariamente, nel limite di 35 milioni di euro, al programma sperimentale nazionale di mobilità sostenibile casa-scuola e casa-lavoro, di cui al comma 2 del presente articolo, per il finanziamento di progetti, predisposti da uno o più enti locali e riferiti a un ambito territoriale con popolazione superiore a 100.000 abitanti, diretti a incentivare iniziative di mobilità sostenibile, incluse iniziative di car-pooling, di bike-pooling e di bike-sharing, la realizzazione di percorsi protetti per gli spostamenti, anche collettivi e guidati, tra casa e scuola, a piedi o in bicicletta, di laboratori e uscite didattiche con mezzi sostenibili, di programmi di educazione e sicurezza stradale, di riduzione del traffico, dell'inquinamento e della sosta degli autoveicoli in prossimità degli istituti scolastici o delle sedi di lavoro. Tali programmi possono comprendere la cessione a titolo gratuito di «buoni mobilità» ai lavoratori che usano mezzi di trasporto sostenibili.

Entro sessanta giorni dalla data di entrata in vigore della presente legge, con decreto del Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, sentito, per i profili di competenza, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sono definiti il programma sperimentale nazionale di mobilità sostenibile casa-scuola e casa-lavoro nonché le modalità e i criteri per la presentazione dei progetti di cui al comma 1. Entro sessanta giorni dalla presentazione dei progetti, con decreto del Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, sentito, per i profili di competenza, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, si provvede alla ripartizione delle risorse e all'individuazione degli enti beneficiari. Gli schemi dei decreti di cui al primo e al secondo periodo sono trasmessi alle Camere, ai fini dell'acquisizione del parere delle Commissioni parlamentari competenti per materia. I pareri sono espressi entro trenta giorni dall'assegnazione, decorsi i quali i decreti possono essere comunque adottati.”

Su tale articolo si è espressa favorevolmente lo scorso 11 marzo la Commissione permanente del Senato “Lavori pubblici, Comunicazioni”, che ha inoltre suggerito di creare un’integrazione tra le suddette iniziative e il trasporto pubblico, in modo che possa essere moltiplicato l’effetto di tali investimenti.

Il disegno di legge

Volevo segnalare le esperienze realizzate in molti comuni italiani che, con l'arrivo della bella stagione e in tempi di spending review, istituiscono pattuglie di vigili urbani in biciletta. Facciamo qualche esempio: qualche anno fa è stata operata una sperimentazione nel territorio del Municipio XVII di Roma Capitale; oppure ricordiamo l'esperienza della polizia locale del Comune di Udine per controllare in modo più efficiente il centro e le piste ciclabili; analogamente ha fatto il Comune di S.Giovanni Teatino; e il Comune di Camogli; ricordiamo ancora la pattuglia dei vigili urbani di Alghero con un servizio mirato, oltre che al monitoraggio del territorio, anche alla promozione della mobilità sostenibile e all'uso di mezzi ad "impatto zero"; oppure l'esperienza della polizia municipale di Cascina.

A Siracusa ben otto agenti si muovono, dandosi il cambio, in sella alle bici arancioni studiate dal Cnr. Controllano piazza Duomo e i vicoli del centro storico di Siracusa, dove le auto non possono muoversi. Offrono anche servizi al turista, con indicazioni su monumenti e come muoversi o posteggiare in Ortigia. Lungo la pista ciclabile, invece, controllano i varchi da cui entrano spesso motocicli, a dispetto dei divieti. 
Le bici hanno una particolarità: sul bauletto, sopra il vano batteria, c’è il “funghetto” del Centro Nazionale di Ricerche. E la stessa scatoletta rossa è stata montata anche su alcune auto della Polizia Municipale. In pratica, auto e bici “lavorano” in un sistema integrato che interagisce anche con i totem già installati in città. Dialogano tra loro in tempo reale e rilevano quello che gli specialisti del Cnr definiscono il “metabolismo urbano”, ovvero il rapporto tra energia e materia – acqua, nutrienti, materiali e rifiuti – che costituisce l’ecosistema della città. I dati vengono visualizzati sui totem digitali in tempo reale e possono essere utilizzati in sede di prevenzione e analisi.

Mi sembrano tutti ottimi esempi di sperimentazioni che integrano temi diversi su cui le amministrazioni lavorano: la sicurezza dei cittadini, il rispetto per l'ambiente, la tecnologia, la "buona educazione" civica, la mobilità sostenibile, il risparmio dei costi.

L’A Bi Ci della ciclabilità, dossier realizzato da Legambiente in collaborazione con Rete Mobilità, e pubblicato lo scorso 29 aprile, ci dice che c’è un’Italia che pedala. In 20 città performance di ciclabilità di livello europeo   Bolzano, Pesaro, Ferrara e Treviso capitali della bici, almeno un quarto degli abitanti in bici tutti i giorni e intanto il bike sharing finisce nel paniere Istat. Ma le grandi città arrancano 

Gli italiani sono prontissimi a pedalare appena si creano le condizioni per farlo. Nonostante la sensazione diffusa che l’Italia che si sposta in bici arranchi in coda al gruppo delle nazioni settentrionali della UE, 20 comuni capoluogo vantano performance di ciclabilità di livello europeo: a Pesaro, Bolzano, Ferrara e Treviso almeno un quarto della popolazione si sposta a pedali. In altre cinque città il 20% degli spostamenti è soddisfatto dalle bici e in 11 la percentuale di ciclisti è superiore alla soglia del 10%. Accanto a grandi aree urbane, da Bari a Torino, dove la mobilità non motorizzata fatica ad affermarsi, in tante realtà il numero dei frequent bikers è in costante crescita grazie all’azione dell’amministrazione locale o spontaneamente.

Il raffronto con la situazione europea è per certi versi sorprendente. Anche se è vero che l’Italia nel complesso esce male ed è innegabile la distanza che separa le nostre grandi città (Torino, Roma e Bari ad esempio) da alcuni grandi centri urbani europei (come Amsterdam, Berlino, Copenaghen), è assai significativo che Bolzano, Pesaro e Ferrara compaiano nella classifica delle 20 città europee che hanno la maggior percentuale di spostamenti in bici sul totale degli spostamenti.

Davanti a tutti, dunque, Pesaro e Bolzano dove monta in sella quotidianamente quasi il 30% degli abitanti, poi Ferrara (27%) e Treviso (25%). Risultati frutto di un preciso progetto delle amministrazioni locali teso a favorire la mobilità nuova all’interno del centro abitato e il passaggio da un uso quasi esclusivamente ricreativo della bicicletta a un utilizzo per i movimenti casa-scuola e casa-lavoro. In ognuno dei quattro comuni, si è partiti dalle esigenze di mobilità dei cittadini e lavorato su un’infrastrutturazione leggera (con la messa in sicurezza dello spostamento non motorizzato, ottenuta anche attraverso una moderazione in alcune zone a 30 o a 20 kmh della velocità dei veicoli a motore) e su una comunicazione che fa diventare il cittadino che si muove con le proprie gambe il principale protagonista di una città smart.

L’impressione generale che si ricava da l’A Bi Ci della Ciclabilità è che in molte città sia bici boom e che l’uso delle due ruote nei giorni feriali stia raggiungendo livelli davvero interessanti. Almeno un quinto degli abitanti di Ravenna, Rimini, Piacenza, Sondrio e Venezia-Mestre preferisce ormai stabilmente questo stile di mobilità e anche a Pordenone, Biella, Pavia, Reggio Emilia, Novara, Padova, Pisa, Cremona la percentuale di domanda di mobilità soddisfatta dalle bici è estremamente positiva.

Anche l’ampia e approfondita mole di informazioni raccolta da Istat sulla qualità dell’ambiente urbano segnala - relativamente alla mobilità - l’affermarsi di nuove tendenze. Continua la crescita del car sharing, attivo nel 2013 in 22 città, con circa 1.000 veicoli (il 23% elettrici) e oltre 25 mila abbonati (+36% in un biennio). I servizi di bike sharing sono attivi in 58 città (10 in più in un biennio) con oltre 1.000 punti di prelievo (+42%) e quasi 10 mila biciclette (+62%). Bike sharing e car sharing, in virtù della loro diffusione, compaiono tra le new entry del paniere di riferimento Istat per la rilevazione dei prezzi al consumo.

“Dai dati della ricerca A Bi Ci della Ciclabilità emerge chiaramente un aumento dell’uso della bicicletta come vero e proprio mezzo di trasporto nelle città italiane – ha dichiarato Silvia Velo, sottosegretario all’Ambiente - E’ del tutto evidente, quindi, l’esigenza delle Amministrazioni Locali e dello stesso Ministero dell’Ambiente di promuovere a livello locale e nazionale la diffusione della mobilità ciclistica, sia per ridurre le emissioni di gas inquinanti nell’atmosfera, sia per sostenere una vero e proprio cambiamento delle abitudini spostamento dei cittadini. Siamo di fronte a una vera e propria rivoluzione culturale: alcuni Paesi Europei l’hanno colta diversi anni fa, sta all’Italia, adesso, sfruttare le opportunità che un mezzo come la bicicletta, a zero emissioni e senza costi di carburante, può offrire”.

 “Il cambiamento degli stili di mobilità, più che dalla crisi economica, è probabilmente favorito dalla crisi del vecchio modo di muoversi all’interno delle aree urbane – ha sottolineato il responsabile aree urbane di Legambiente Alberto Fiorillo – C’è una forte insofferenza rispetto a una quotidianità fatta spesso di ingorghi, stress, tempo perso, smog e così chi pedala prende sempre più spazio. Purtroppo non c’è possibilità (mancano informazioni statistiche dettagliate) per fare un paragone con la situazione di 5 o 10 anni fa. Ma è evidente che ritrovare oggi ben 17 città italiane con una mobilità ciclabile che soddisfa tra il 15 e il 30% della domanda di trasporto testimonia che il ciclismo urbano non è più un fenomeno di nicchia e che la strada aperta da questi Comuni virtuosi concentrati nel nord del Paese può essere positivamente copiata nel resto d’Italia”.

L’A Bi Ci della Ciclabilità è stato realizzato attraverso un questionario inviato a tutti i Comuni capoluogo di provincia. I numeri raccolti sono dunque tutti autocertificati dai Comuni.

In primo luogo è stato chiesto di indicare il modal share del proprio territorio, ossia il tipo di veicolo (auto, moto/scooter, trasporto pubblico, bici, piedi) utilizzato dagli abitanti per gli spostamenti sistematici all’interno del centro urbano. Questo è probabilmente il miglior indicatore per determinare la qualità della mobilità su scala urbana e l’elemento che consente a Legambiente di dare giudizi positivi sui Comuni citati. E’ anche, purtroppo, il parametro su cui i Comuni hanno fornito il minor numero di informazioni: solo 50 città capoluogo (sulle 104 interpellate) hanno dati aggiornati e confrontabili tra loro.

Un altro indice è relativo ai “metri equivalenti” di percorsi ciclabili. Reggio Emilia registra il valore più alto con 39,03 m_eq/100 ab, mentre sei città (Caltanissetta, Enna, Isernia, Potenza, Reggio Calabria, Siracusa) non segnalano nessun tipo di infrastruttura dedicata alla ciclabilità. La media, per i capoluoghi italiani esaminati, è di 7,04 m_eq/100 ab di infrastrutture ciclabili. Troppo poco. L’estensione media delle isole pedonali presenti nei comuni italiani rimane invariata rispetto agli scorsi anni attestandosi a 0,36 m2 per abitante. Ma l’estensione dei percorsi ciclabili e, più in generale, di tutte le misure infrastrutturali a supporto della ciclabilità forniscono solo una prima indicazione di tipo quantitativo che non può “misurare” altre caratteristiche come il grado di sicurezza, la funzionalità e la distribuzione all’interno della città.

Ecco perché è utile una lettura parallela dell’indicatore del modal share in bici e dei metri equivalenti di ciclabili. Non sempre, infatti, questi due elementi viaggiano in parallelo e l’assenza di simmetria tra il parametro relativo allo stile di mobilità preferito dagli abitanti e quello relativo alla dotazione infrastrutturale porta a fare due considerazioni. La prima sulla qualità di ciò che viene realizzato: non basta fare le ciclabili o introdurre servizi di bike sharing, bisogna farli bene. La seconda più ampia: non bastano le ciclabili a fare i ciclisti, chiunque voglia rendere una città pedalabile dovrà prima tutto agire sull’intera mobilità. Perché ciclisti, pedoni e trasporto pubblico crescono dove si rovesciano le gerarchie, dove cioè andare in auto diventa l’opzione meno facilitata e dove c’è garanzia di sicurezza per l’utenza vulnerabile.

I dati sembrano suggerire che:

i km di piste ciclabili sono una cifra che da sola non dice niente: troppo spesso nelle nostre città i nostri amministratori non hanno resistito alla tentazione di realizzare le cosiddette ciclabili elettorali, pianificate dove c’è spazio, dove non servono e per non dare fastidio a nessuno. Il risultato è quindi un aumento del numero di km di piste ciclabili che, però, all’atto pratico sono inutilizzabili;
l’unico sistema davvero infallibile per mettere i cittadini in sella è rendere sicuri i loro spostamenti quando scelgono la bicicletta (quindi rallentando il traffico motorizzato che li circonda) e fare della bicicletta la vera alternativa desiderabile rendendo scomodo l’utilizzo dei mezzi privati a motore.

Questa è la strada seguita da Bolzano che è l’unica città italiana dove meno di un terzo degli abitanti usa l’auto. L’obiettivo è stato raggiunto non stendendo chilometri e chilometri di asfalto ciclabile, ma riducendo i parcheggi di superficie, aumentando la sicurezza di chi si muove con le proprie gambe, ampliando le aree pedonali e facendo ricorso alle corsie protette per le bici in quei tratti di strada dove proprio era impossibile garantire una armonica convivenza tra i vari veicoli.

Una strategia volta alla promozione della bicicletta e alla penalizzazione dell’automobile viene suggerita anche da uno studio danese (Bicycle Account 2012) che evidenzia come ogni km pedalato genera un beneficio di 0,16 euro per la società, mentre a ogni km percorso in automobile genera un danno pari a 0,10 euro.

Fonte: http://www.legambiente.it/contenuti/comunicati/l-bi-ci-della-ciclabilita...